1月30日，豐田汽車公布銷量數(shù)據(jù)，包括子公司日野和大發(fā)在內(nèi)，其2023年全球銷量達(dá)到1120萬輛，同比增長7.2%。

這意味著，豐田集團(tuán)的汽車銷量連續(xù)四年全球第一。2022年位居第二的大眾集團(tuán)，去年交付量為924萬輛，同比增長12%，仍然不敵豐田。

 

雖然豐田在全球范圍仍高歌猛進(jìn)，但在中國市場卻疲軟下滑。根據(jù)豐田汽車官方信息，豐田2023年在中國市場銷量為 1,907,587 輛，同比下滑 1.7%。

2023年的中國車市，價格戰(zhàn)幾乎貫穿全年。在這場變革中，曾經(jīng)熱銷的日系車型也逐漸褪去光環(huán)，執(zhí)著于“豐田本色”的豐田，在全球市場迎來大滿貫，卻唯獨在中國遭到本土品牌的迎頭一擊。

2023年丟失的銷量，進(jìn)了誰的口袋？

2023年，廣汽豐田批發(fā)端累計銷量達(dá)到950,008輛，較2022年同期下滑5.5%；終端零售累計銷量為901,027輛，同比下滑7.3%。但依然位居日系第一、合資第三。

一汽豐田2023年新車零售銷量達(dá)800,018輛，同比增長4.1%，是2023年唯一實現(xiàn)正增長的主流日系合資車企。在過去11年中，除2022年受疫情影響銷量下滑外，10年保持銷量正增長。

豐田的銷量，主要還是來自傳統(tǒng)燃油車，凱美瑞、卡羅拉、鋒蘭達(dá)、RAV4榮放、威蘭達(dá)以及卡羅拉銳放等為豐田貢獻(xiàn)了超一半的銷量。豐田也在向新能源轉(zhuǎn)型，但油電混合動力車型約占三分之一，純電動汽車占比甚至不到1%。

 

此前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，日系品牌銷量下滑與車市的發(fā)展趨勢有關(guān)，國內(nèi)燃油車市場份額面臨劇烈萎縮，自主品牌依靠新能源車迅速搶占市場份額。

隨著國內(nèi)自主品牌崛起，比亞迪等頭部新能源品牌正加快搶占市場份額。比如，豐田中型轎車凱美瑞腹背受敵，被海豹、深藍(lán)SL03等車型不斷搶占市場，卡羅拉等車型也被秦PLUS DM-i等新能源車型搶奪市場。

以去年12月乘用車的批發(fā)銷量看，銷量超2萬輛的車型有30款，排名前三的分別為比亞迪宋、特斯拉Model Y、宏光MINI，而廣汽豐田凱美瑞排在了第18位。

來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，去年日系品牌份額跌至17%，為三年以來最低水平。在新能源領(lǐng)域發(fā)展更快的中國本土企業(yè)，正逐漸對豐田形成擠壓。對于豐田而言，面對逐漸萎縮的傳統(tǒng)燃油車市場，不得不在快速增長的新能源汽車市場發(fā)力。

對電動化的排斥，豐田章男的執(zhí)著

對于電動化轉(zhuǎn)型，豐田汽車董事長豐田章男一直抱警惕態(tài)度。所以，盡管新能源汽車發(fā)展已經(jīng)成為大勢，豐田在電動化上依然停滯不前。

 

在本月23日的一次商業(yè)活動上，豐田章男再次公開表態(tài)，表示純電汽車最多只能達(dá)到30%的市場份額，剩下的將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)。

“因為充電設(shè)施匱乏，全球約有10億人無法使用電動汽車，所以單一的純電動汽車沒有辦法為所有人提供交通服務(wù)。”豐田章男還表示，“放棄燃油車，選擇電動車，應(yīng)該是由顧客來決定，而不是由政策或法規(guī)來決定。”

這番言論引來特斯拉CEO馬斯克的回應(yīng)，“傳統(tǒng)汽車公司如果不加速電動化轉(zhuǎn)型就會遭到淘汰，就像膠片巨頭柯達(dá)被數(shù)碼時代拋棄。”

實際上，豐田一直在布局新能源領(lǐng)域，只是在純電方面確實用心不足。

以一汽豐田bZ純電系列為例，2023年累計銷售33,094輛，月均銷量也僅3000輛左右。其中，豐田首款純電轎車bZ3銷量為25,927輛。

 

近期，一汽豐田還宣布召回生產(chǎn)于2023年3月13日至2023年11月9日之間的bZ3電動汽車，共計25815輛。值得注意的是，召回的數(shù)量，基本與bZ3上市以來的銷量相同，這意味著基本全部召回。

召回原因是動力電池管理控制器程序存在缺陷，可能導(dǎo)致車輛在未充滿電且持續(xù)高速行駛時，剩余電量預(yù)估出現(xiàn)較大偏差，儀表顯示的電量高于實際電量，極端情況下可能在充電警告燈亮起前失去動力，存在安全風(fēng)險。簡而言之，“續(xù)航虛標(biāo)”。

一汽豐田bZ3的召回事件，無疑暴露了豐田在電動車核心技術(shù)方面的短板。

不是不轉(zhuǎn)型，而是要做“豐田本色”的電動化

2023年2月，豐田章男將公司交給現(xiàn)任社長佐藤恒治之后，豐田新任社長佐藤恒治曾表明愿意擁抱電動化。佐藤恒治承認(rèn)在純電動汽車開發(fā)上的緩慢，并表示要在中國建立全新研發(fā)體系。

在豐田的電動化規(guī)劃中，2026年將是一個關(guān)鍵節(jié)點。豐田計劃在2026年前投放10款純電車型。產(chǎn)銷量上，在2024年將電動化車型的產(chǎn)能提升至19萬輛，到2025年電動化車型產(chǎn)能提升至60萬輛，到2026年使年銷量達(dá)到150萬輛。

在6月的技術(shù)說明會上，豐田進(jìn)一步了強調(diào)“多樣化”技術(shù)路徑，包括純電動、混合動力、燃料電池車等多種路線。按照佐藤恒治所說，豐田不會把重心全部轉(zhuǎn)移到純電動汽車上，而是會根據(jù)各國和地區(qū)的特點提供多種選擇，形成“全方位戰(zhàn)略”。

 

在中國市場，豐田已經(jīng)宣布開啟“中國式繼承與進(jìn)化”之路，核心是將豐田的底層技術(shù)與中國市場實際需求相結(jié)合，強化中國本土的企劃與研發(fā)。

去年8月1日，豐田位于江蘇常熟的“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”正式更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”。更名后的研發(fā)中心是豐田全球5大研發(fā)中心之一，放大了其智能化和電動化的戰(zhàn)略地位。

豐田還在中國加快與本土企業(yè)進(jìn)行合作。比如，豐田與比亞迪成立合資公司，共同研發(fā)更適合中國市場的智能電動產(chǎn)品；豐田與寧德時代合作，在新能源汽車電池的開發(fā)和供應(yīng)上建立合作伙伴關(guān)系；豐田中國還與小馬智行、廣汽豐田成立自動駕駛出租車（Robotaxi）合資公司。

電動化是開放的，從不局限于一條路線，也不代表要馬上All in純電動。顯然，豐田對電動化的理解更多元化，且做了全方位電動化的戰(zhàn)略選擇。

 

有一點值得一提，2023年，豐田雖然在中國市場出現(xiàn)下滑，但在全球市場仍然穩(wěn)坐第一。

尤其在公司市值上，今年以來，豐田汽車的股價已經(jīng)上漲了15%。今年1月23日，即豐田章男“炮轟”電動車當(dāng)天，豐田汽車收盤市值定格在48.7萬億日元（約合3288億美元），創(chuàng)下了日本公司市值的新紀(jì)錄。

財務(wù)也很樂觀。豐田汽車預(yù)計，在截至今年3月的最近一個財年中，豐田的合并營業(yè)利潤將達(dá)到4.5萬億日元（約合305億美元），同比增長超六成。如果實現(xiàn)，豐田將成為首家營業(yè)利潤超過4萬億日元的日本公司。

銷量、市值和業(yè)績大豐收，或許也是豐田章男持續(xù)“炮轟”純電動的底氣。

“勇敢地駛向前人所未至的領(lǐng)域。”2024年1月3日，豐田章男在2024年新春寄語中引用了《星際迷航》這一句臺詞。“希望今年的豐田能像這句話所說的那樣來展開工作，即便是一開始不會得到所有人的支持。今后，我們將繼續(xù)貫徹‘豐田本色’。”

 

可以看出，盡管純電是主流的轉(zhuǎn)型方向，但2024年豐田仍會堅決走自己的轉(zhuǎn)型路線，即HEV、PHEV、BEV、FCEV四條技術(shù)路線。

但也不可否認(rèn)，豐田在中國市場的壓力。今年1月，廣汽本田發(fā)布2024新春上車福利，限時補貼最高達(dá)1.8萬元，置換補貼最高達(dá)1萬元。此前一汽豐田也曾推出“雙12”優(yōu)惠，限時購置稅補貼5000元。自主品牌純電、增程、混動等車型對合資品牌燃油市場份額的搶奪，讓豐田無可回避。不管走哪種路線，中國市場留給日系合資品牌的時間都不多了。