日前，日本經(jīng)濟新聞報道稱，日本和東盟計劃在東南亞地區(qū)制定首個汽車生產(chǎn)和銷售聯(lián)合戰(zhàn)略，預(yù)計包括人員培訓(xùn)、生產(chǎn)脫碳、礦產(chǎn)資源采購和投資生物燃料等下一代領(lǐng)域方面的合作。

不難看出，上述合作內(nèi)容的方向，指的就是電動車。

眾所周知，日本車在東南亞地區(qū)的銷量一直居高不下，但電動車領(lǐng)域，中國車企強勢進軍東南亞市場，日本車企面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

與東盟的合作，日本顯然不想讓自家車企受到更巨大的挑戰(zhàn)，意在重現(xiàn)燃油車市場格局，但以目前的形勢看，東南亞電動車市場，日本車企還有多大機會？

日本車企有先發(fā)優(yōu)勢，中國車企將受沖擊？

說電動車前，首先說說東盟主要汽車消費國燃油車市場狀況。

 

東盟主要的汽車消費國，印度尼西亞、馬來西亞和泰國。三個主要汽車消費國的市場份額，2023年的數(shù)據(jù)顯示，印度尼西亞市場日系車型銷量占比達到89%，基本等于市場壟斷；馬來西亞市場，本土車企Perodua和Proton拿走了近60%的市場份額，日系拿走了超過20%的市場份額；泰國市場，豐田依舊是最強勢的車企，占據(jù)30%的市場份額，日系整體占泰國市場份額超50%。

不難看出，日本車企在東南亞地區(qū)有著非常強勢的市場表現(xiàn)。日本車企為何能在東南亞地區(qū)長期霸占車市份額，除了入局早、性價比高外，最主要的是日本車企供應(yīng)鏈打包出海的生產(chǎn)方式。

也就意味著，日本車企在東南亞市場，從工廠，到供應(yīng)鏈，再到物流，日本車企帶過去的是一整套體系。帶來的好處就是，其他車企想用日本在東南亞的供應(yīng)鏈和物流，成本要比日本車企更貴。

 

另一方面，東南亞市場的潛力，使得德系、美系也想分一杯羹，但相比日系車，二者在油耗、售價等因素不符合當(dāng)?shù)卣愣惵实妊a貼，再加上日本車企的先發(fā)優(yōu)勢，導(dǎo)致在法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、政策上形成優(yōu)勢，導(dǎo)致其他地區(qū)車企很難與日系車競爭。

但電動化時代的到來，日本車企燃油車市場積累的優(yōu)勢顯然不受用了。一是日本幾家銷量較大，扎根已久的車企電動化產(chǎn)品進程相對緩慢，二是來自中國的車企，開始滲透東南亞市場，并在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)，取得了不錯的效果。

東南亞最大的汽車市場印度尼西亞依然是日本車企的天下，但馬來西亞、泰國、越南等市場，包括比亞迪、長安、吉利、奇瑞、長城、MG等品牌，新能源車型逐漸滲透到市場中，并呈逐步增長趨勢。

雖然歸結(jié)于售價高昂等因素，東南亞電動車市場受眾度并不像中國市場如此大，但市場需求正逐漸發(fā)生變化，電動車從售價到產(chǎn)品力都在不斷進化，意味著電動車需求，將在東南亞市場逐步擴大。

中國電動車銷量猛增，也讓日本車企意識到了，如果不在東南亞市場做點什么，未來不僅是要將電動車市場拱手讓給中國車企，更重要的是，這可能會打破日本車企長期以來對東南亞市場的壟斷，以及此前所有對日本車企地域性政策優(yōu)待，和產(chǎn)品競爭優(yōu)勢，都將被中國電動車取代。

 

這也就催生出了此次日本和東盟，針對電動化的合作。從合作內(nèi)容看，這又是一次全產(chǎn)業(yè)鏈的合作，從人才到生產(chǎn)再到資源，像極了日本燃油車時代壟斷市場的做派。

更重要的是，日本車企燃油車時代打下的資源基礎(chǔ)，電動車時代下依然能用，也就說明，日本車企復(fù)制燃油車時代的玩法，速度會非常快。

帶來的潛在變化是，中國車企剛剛步入到電動化正軌中，就要面臨強有力的市場沖擊，并且后續(xù)市場的話語權(quán)、規(guī)則制定、政策導(dǎo)向，是否會像燃油車時代一樣，傾斜日本車企，也有很大可能。如果是這樣，僅靠產(chǎn)品力打市場將變得非常困難，中國電動車剛建立起的市場先發(fā)優(yōu)勢，也將被抹平。

有種感覺，全球在圍剿中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)

進入2024年，外國傳統(tǒng)車企圍剿中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的聲音越來越多。

 

先是奔馳寶馬相繼推遲純電動車銷量計劃的消息，一度讓人懷疑中國的電動車進程是否過于快速，而相關(guān)產(chǎn)業(yè)完全沒到成熟階段。近期，大眾也傳出類似的計劃，至此，德國三家主流車企都將進入“重插混，后發(fā)純電”的戰(zhàn)略；通用也傳出消息，投資10億美元繼續(xù)研發(fā)下一代內(nèi)燃機，凱迪拉克也放出消息，2030年后將繼續(xù)銷售燃油車；日本車企就更不用說了，雖然去年東京車展上，日本車企紛紛表示擁抱電動化，且今年北京車展上，部分車企此前的計劃方案已經(jīng)落地，但大多還停留在“中國市場特供”，全球電動化解決方案，或許在固態(tài)電池和智能化沒有完全解決前，都不會有顛覆性的企業(yè)戰(zhàn)略變動。

如此看來，只有中國處于全面電動化階段，而全球其他市場，遠(yuǎn)沒有中國發(fā)展得深入。

但這種局面在近期有所變化。除了日本與東盟就電動化發(fā)展進行合作外，日本方面還傳出了希望豐田、本田、日產(chǎn)三家車企聯(lián)合，在人工智能和芯片領(lǐng)域合作，走向“軟件定義汽車”的道路。

 

我們都知道，“軟件定義汽車”是電氣化發(fā)展下的重要產(chǎn)物，也是新能源車不可缺少的一部分。目前新能源車兩大核心點，電池和智駕，電池依賴電控，電控和智駕都依賴軟件。換句話說，日本希望三大企業(yè)聯(lián)手，就是應(yīng)對未來電動化時代的變革。

還有另一種方式，美國針對中國純電動車，關(guān)稅從25%增加到100%，明顯打壓中國電動車出海北美的進程；另外，歐洲反傾銷還未結(jié)束，同時推出了一系列針對中國電動車出口的不合理措施，比如中國生產(chǎn)的電動車電池回收，必須運回中國等。

以上可知，外國車企對中國新能源產(chǎn)業(yè)的圍剿，無外乎分為三類，一是車企強強聯(lián)合，通過技術(shù)研發(fā)或市場先發(fā)優(yōu)勢，對抗中國新能源車企；二是通過集體“唱反調(diào)”，孤立中國新能源產(chǎn)業(yè)；三是各種針對性政策，阻礙中國電動車出海速度。效果是，今年一季度，中國汽車出海再創(chuàng)新高，整車出口132.4萬輛，同比增長33.2%。

 

但依然存在著核心問題，目前中國汽車出口市場，俄羅斯、南美、東南亞、哈薩克斯坦和歐洲非主流汽車強國，如匈牙利、挪威、荷蘭等地區(qū)居多，全球主要汽車強國所處的市場地區(qū)，北美、德國、法國、日本、韓國等市場，依然無法完全滲透。

結(jié)語

日本東盟汽車領(lǐng)域合作這件事，也為中國車企敲響警鐘，此后類似的外國車企抱團，或者地域性質(zhì)的合作、政策導(dǎo)向等問題，會更多，如何應(yīng)對這些，也是中國車企未來出海所要面對的難題。

但至少目前發(fā)展不錯的是，中國市場中，中國品牌滲透率已經(jīng)達到了60%，對比其他汽車強國，本國車企占銷量大頭，是體現(xiàn)本國汽車產(chǎn)業(yè)水平的必要條件，自己市場認(rèn)可了，才有機會銷往全球。