賽力斯為了真正買到“問界”，向華為掏了25億元，雙方還簽訂了《進(jìn)一步深化聯(lián)合業(yè)務(wù)合作協(xié)議》。這則消息迅速在汽車圈刷屏了。透過這件事，我們發(fā)現(xiàn)了以下基本事實(shí)：

首先，問界商標(biāo)原來并不是華為的。

問界商標(biāo)最初并非由華為注冊，而是北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司，這家公司并非華為的子公司或關(guān)聯(lián)公司，而是一家獨(dú)立的企業(yè)。

其次，華為也是花錢買的商標(biāo)。

根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局的公開信息顯示，華為在2023年3月通過受讓方式獲得了共計21個“問界”商標(biāo)，這些商標(biāo)的轉(zhuǎn)讓方為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司和北京科創(chuàng)輝達(dá)科貿(mào)有限公司。

最后，賽力斯花25億元購買的不僅是商標(biāo)，還有專利。

根據(jù)公開信息顯示，賽力斯擬收購華為技術(shù)有限公司及其關(guān)聯(lián)方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標(biāo)，以及44項相關(guān)外觀設(shè)計專利。可見，之前賽力斯為了用問界商標(biāo)，一直在給華為掏錢。

 

對此，本文將以此事為切口，詳述現(xiàn)階段華為汽車業(yè)務(wù)對中國汽車市場的后續(xù)影響。

賽力斯將迎來真正的獨(dú)立

賽力斯的企業(yè)史，最早可以追溯到1986年9月1日，重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠在重慶市沙坪壩鳳凰鎮(zhèn)注冊成立，該廠的產(chǎn)品以生產(chǎn)電器簧、微車座墊簧等為主，這就是渝安集團(tuán)（重慶小康工業(yè)集團(tuán)）的前身。

2003年，重慶小康工業(yè)集團(tuán)與東風(fēng)汽車合作，創(chuàng)立東風(fēng)小康品牌，正式進(jìn)入整車制造領(lǐng)域，重點(diǎn)發(fā)力微型車，公司后來也改叫了小康集團(tuán)，集團(tuán)整體的盈利一直還算不錯。

 

2016年，集團(tuán)董事長張興海感覺到新能源時代即將到來，決定折騰一把，轉(zhuǎn)型電動化，隨后成為第八家拿到國家發(fā)改委新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

2018年，小康集團(tuán)發(fā)布會首款純電SUV——賽力斯SF5，以小康集團(tuán)的品牌力，賽力斯SF5的銷量可想而知——2018年全年銷量僅732臺，可以說是慘淡經(jīng)營。

更糟糕的是，新能源轉(zhuǎn)型的巨大投入，可以說是掏空了小康集團(tuán)的家底，當(dāng)時的小康集團(tuán)站在了倒閉的邊緣。

拯救小康集團(tuán)命運(yùn)的關(guān)鍵一招，就是“投華”，2021年4月，華為與小康集團(tuán)正式簽署合作協(xié)議，8個月后，汽車品牌問界發(fā)布。第二年，小康集團(tuán)正式更名為賽力斯。

當(dāng)時的華為，由于遭到美國制裁，決心開辟第二曲線，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)力，于是尋求與傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作。

但是大部分傳統(tǒng)車企都不看好華為模式，沒有理會華為拋來的橄欖枝，當(dāng)時聲量最大的“靈魂論”就是傳統(tǒng)車企的態(tài)度。

所以，站在當(dāng)時的視角下，華為與賽力斯的合作，不過是一種抱團(tuán)取暖的“弱弱聯(lián)合”。

 

與華為合作后，雙方對對原有車型SF5進(jìn)行了全方位升級改造，但反響依舊平平。隨后，雙方推出新品牌問界，但是最初的問界M5和M7依舊反響平平。事情的轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2023年9月，余承東攜Mate60 Pro強(qiáng)勢歸來，順便帶火了新款問界M7。問界從此聲威大震，一度登頂新勢力榜一。

可參考《余承東的“超限戰(zhàn)”：2024年華為能血洗理想嗎？｜八千字深度》

如今，隨著賽力斯向華為購買商標(biāo)及其專利，筆者認(rèn)為，賽力斯將迎來真正意義上的獨(dú)立。

其實(shí)，我們都心知肚明，如果沒有華為的背書，消費(fèi)者幾乎不可能為“賽力斯”買單。最有力的證明，就是2023年初，賽力斯推出的全新獨(dú)立品牌 “藍(lán)電”，藍(lán)電的首款車型是價13.99萬元到15.19萬元的中型SUV產(chǎn)品藍(lán)電E5。

這款產(chǎn)品不僅采用了華為的智能座艙技術(shù)，還采用了比亞迪的弗迪電池技術(shù)。但是，上市一年多來，銷量僅2.23萬臺，現(xiàn)如今，該車型的價格已經(jīng)調(diào)價到9.98萬元到15.39萬元。

但是，更深層次的改變已經(jīng)發(fā)生，在與華為的合作過程中，賽力斯本身也在脫胎換骨，最典型的，就是企業(yè)管理運(yùn)營正在全面“華為化”。

2024年初，賽力斯就爆出在員工持股、工資標(biāo)準(zhǔn)、供應(yīng)鏈控制等環(huán)節(jié)全面向華為學(xué)習(xí)，包括且不限于：引入華為質(zhì)量和研發(fā)管理體系，推行輪值董事長制度，頒布《賽力斯基本法》，推出全員持股方案，實(shí)施員工等級制模式。

還有就是引入了華為的ICT企業(yè)供應(yīng)商管理理念，實(shí)現(xiàn)對于4-5級供應(yīng)商更深入細(xì)化的管理；在業(yè)務(wù)單元方面，針對業(yè)務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)對問界的營銷、銷售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)完成端到端閉環(huán)管理等等。

這些軟實(shí)力的提升無疑有助于提升賽力斯的競爭力，也為賽力斯真正意義上的獨(dú)立打下了基礎(chǔ)，但何時體現(xiàn)在除了問界以外的品牌銷量上還不得而知。筆者認(rèn)為，這是一個值得大家關(guān)注的重點(diǎn)。

此外，筆者認(rèn)為賽力斯將迎來真正意義上的獨(dú)立還有一個重要原因，那就是華為汽車業(yè)務(wù)本身的邏輯，在現(xiàn)階段越來越清晰了。

華為汽車業(yè)務(wù)正在迎來新階段

華為的汽車業(yè)務(wù)，由遠(yuǎn)及近，可以分為三類：

首先，是零部件供應(yīng)模式，給汽車廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的汽車零部件，這種合作模式在汽車行業(yè)里又叫Tier1，也就是一級供應(yīng)商。

其次，是HI模式，指的是由華為來提供汽車的全套智能化解決方案。這算Tier0.5，也就是0.5級供應(yīng)商，跟汽車廠商的合作關(guān)系比一級供應(yīng)商要更緊密，如北汽極狐阿爾法、長安阿維塔等。

最后，是華為智選車模式，這就到了更緊密的Tier0級別。0級供應(yīng)商什么概念？跟整車廠商已經(jīng)沒有距離、親密無間了。

這三種合作模式，華為在里面的介入程度逐漸加深，最后甚至成為主導(dǎo)者，其中華為介入最深的智選車模式，也就是與賽力斯合作方是目前市場上最引人矚目的模式。

這三種模式看似很合理，但實(shí)際上蘊(yùn)含著一種邏輯上的沖突，那就是傳統(tǒng)車企心里會犯嘀咕，隨著華為汽車業(yè)務(wù)的推進(jìn)，行業(yè)里紛紛開始揣測，華為有造手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，一旦時機(jī)成熟，會不會推出自有品牌的汽車？

畢竟，華為內(nèi)部都對造車動過心，汽車是一個規(guī)模萬億的市場，比手機(jī)市場更有前景，但這種揣測一傳開，華為的汽車客戶們很快坐不住了。你如果未來要造車，那現(xiàn)在跟我合作豈不是在刺探情報？或者我對你產(chǎn)生了依賴，你日后給我斷供可怎么辦？

為了平息疑慮、爭取更多的合作伙伴，任正非在2020年又發(fā)布了一份文件《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》這份文件再次嚴(yán)正表態(tài)說，華為不造車，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

 

這份決議當(dāng)時聲明的有效期是三年，這次表態(tài)，終于把華為造車派的熱情壓下去了。也讓一部分汽車廠商們放了心，開始愿意把華為當(dāng)作Tier0.5甚至Tier0級別的供應(yīng)商，嘗試深度合作。從此，華為的汽車業(yè)務(wù)之路順了不少，也就是從2021年開始，我們相繼看到了北汽藍(lán)谷的子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔、廣汽集團(tuán)子品牌埃安成為了HI模式的首批合作者。

現(xiàn)如今，隨著零部件路線的逐漸打通以及智選車模式的大賣，華為汽車業(yè)務(wù)正在迎來新階段。

華為將再次面臨智選車和零部件兩種模式的平衡問題，我們考慮到包括華為創(chuàng)始人任正非對于“不造車”的堅持，降低智選車的投入并轉(zhuǎn)向技術(shù)標(biāo)桿路線，將最終的市場銷售競爭和銷量問題交還給車企，正在成為大概率事件。相應(yīng)地，減少對于賽力斯的投入，淡化其“嫡長子”地位屬性，亦是必然。

這才是華為以25億元價格向賽力斯出售商標(biāo)及專利的底層邏輯。

敘述至此，我們至少能得出以下結(jié)論：

首先，智選車模式和HI模式，盡管有矛盾，但實(shí)際上互相成就的關(guān)系。

在賽力斯大賣之前，HI模式下的車型銷量平平，車企合作方也不夠重視，但所有人都沒有想到，賽力斯竟然能在華為的運(yùn)作下咸魚翻身，市值也漲到千億規(guī)模，賽力斯的成功也間接證明了HI模式的巨大價值。賽力斯越成功，HI模式越能吸引更多車企入伙，如今，HI模式下的各個車企都開始重視與華為的合作。今年，我們可以期待一下智界、阿維塔、極狐、北汽享界和江淮傲界這些被華為賦能產(chǎn)品的市場表現(xiàn)。

 

其次，華為下場造車幾乎已經(jīng)沒有可能了。

為什么這么說？因?yàn)槿A為一旦正式下場造車，就等于毀滅了HI模式的遠(yuǎn)大前途，如今華為汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)打開了局面，華為試圖成為智能化時代最大供應(yīng)商的野心正在一步步成為現(xiàn)實(shí)，自毀前途的事情是不可能發(fā)生的。