特斯拉，曾經(jīng)的造車新勢力鼻祖，借助FSD智能駕駛、高性能扁線油冷電機(jī)、自研圓柱電池、一體壓鑄等技術(shù)，成為了大眾心中技術(shù)領(lǐng)先性的代表。

 

而時間來到2024年，如今的特斯拉表現(xiàn)又如何呢？在競爭異常激烈的國內(nèi)新能源車市場中，特斯拉還是否領(lǐng)先、配得上新勢力鼻祖的稱號呢？

電機(jī)技術(shù)

特斯拉曾經(jīng)是量產(chǎn)新能源乘用車電機(jī)技術(shù)的引領(lǐng)者，如今我們熟悉的扁線繞組、油冷技術(shù)等都是特斯拉最早研發(fā)并投入量產(chǎn)的。

而在引領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的同時，特斯拉也依靠先進(jìn)的電機(jī)技術(shù)刷新了不少人對高性能電車的認(rèn)識，比如Model 3 Performance，它的操控感與性能就不遜色于更昂貴的寶馬M4。

 

這里引用一下鍵盤車神教的圈速記錄，在售價不到原廠寶馬F82 M4一半的情況下，原廠Model 3 Performance的實(shí)測零百加速成績是3.64s，銳思最快圈速57.58s；而M4的實(shí)測零百加速是4.49s，銳思最快圈速57.33s。

但如今，特斯拉在新電機(jī)的研發(fā)上明顯改變了主意，從追求技術(shù)領(lǐng)先性開始變?yōu)樽非蟮统杀九c高穩(wěn)定性，在趨于保守的同時，讓它在技術(shù)領(lǐng)先性上回歸平庸。

 

比如前段時間剛在工信部完成登記的第四代4D系列電機(jī)，作為未來將逐步取代3D系列的全新一代電機(jī)，4D將原本的10層扁線設(shè)計(jì)降低為了8層，而目前多數(shù)新能源車使用的扁線電機(jī)繞組為6層，智己LS6等少數(shù)高性能電機(jī)則為8層。

除特斯拉外，目前只有長安啟源一家車企的電機(jī)使用了10層扁線繞組技術(shù)。更少的扁線繞組會減少電機(jī)的生產(chǎn)和加工難度，但理論上也會增加電機(jī)的散熱壓力，并同樣影響到電機(jī)性能和極速表現(xiàn)。

此外，4D電機(jī)還進(jìn)一步提升了集成度，但代價是取消了可拆卸油濾，以及使用了新的外殼封裝工藝，雖然讓電機(jī)成本降低到了1000美元，并且也降低了后期維護(hù)成本，但如果電機(jī)內(nèi)單個零部件損壞，大概率也必須要更換整顆電機(jī)了。

 

目前已知的4D系列電機(jī)的功率和現(xiàn)款性能版電機(jī)3D6一致，均為220kW。雖然這可能說明4D系列在散熱技術(shù)上得到了升級，但如果4D繼續(xù)堅(jiān)持10層扁線繞組，是否有機(jī)會能得到更強(qiáng)悍的性能？

動力電池

4680電池是特斯拉力推的，能夠更好兼顧能量密度、生產(chǎn)成本、安全性能的電池規(guī)格。

對比如今國內(nèi)主流的方殼電池，4680電池在大功率輸出、散熱、內(nèi)阻、能量密度、成本等方面都有優(yōu)勢，并且非常契合底盤/車身＆電池一體化趨勢。

 

而對比圓柱電池，尤其是特斯拉之前主要使用的2170電池，4680電池的容量又提升了5倍、輸出功率提升了6倍、續(xù)航提升了16%，優(yōu)勢也相當(dāng)顯著。

由此，在獲得特斯拉訂單之外，4680電池在技術(shù)與應(yīng)用層面也獲得了LG、三星、松下等電池供應(yīng)商在技術(shù)層面的認(rèn)可，并紛紛投入到自研過程中。

 

但是，雖然4680的理論上限很高，如今已量產(chǎn)的4680電池卻還沒有達(dá)到預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)。

比如能量密度，彼時特斯拉表示4680的單體能量密度能達(dá)到300Wh，但目前由特斯拉德州工廠生產(chǎn)的單體4680的能量密度卻為244Wh。

而作為對比，特斯拉使用的2170電池的單體能量密度為260Wh，國內(nèi)寧德時代生產(chǎn)的麒麟電池的單體能量密度為255Wh。

還有產(chǎn)能，特斯拉第2000萬顆4680電池于去年10月下線，距離第1000萬顆4680電池下線，歷時約4個月，生產(chǎn)速度達(dá)到每月250萬顆。

 

換算一下，相當(dāng)于現(xiàn)階段4680的年產(chǎn)量為3000萬顆，能滿足2.4萬輛Cybertruck的使用量，而如今Cybertruck的訂單量，早就超過了200萬輛。

簡單來說，目前4680電池在各方面都無法滿足特斯拉和消費(fèi)者的需求，所以特斯拉一方面停止了4680電池對北美版Model Y的搭載，另一方面則繼續(xù)依靠各種“外援”。

 

這其中就包括了寧德時代和比亞迪。比如從上海出口歐洲的部分Model Y就使用了60kWh的寧德時代電池，而德國生產(chǎn)的部分Model Y則使用了55kWh的比亞迪刀片電池。

智能座艙

在幾年前，特斯拉曾依靠高度集成化的中控大屏和語音控制，讓大家第一次感受到了智能座艙的震撼，也由此引領(lǐng)了之后智能座艙發(fā)展的潮流。

這其中少不了先進(jìn)的域控制式電子電氣架構(gòu)和更高算力的消費(fèi)級座艙芯片的支持，讓消費(fèi)者可以借助一張大屏直觀且快速地控制車內(nèi)更多的功能。

 

比如電子電氣架構(gòu)，特斯拉不僅把原本眾多分散且獨(dú)立的功能模塊集成到了幾個擁有更高算力的控制域中集成管理，還破天荒地根據(jù)功能模塊的安裝位置來匹配控制域，更進(jìn)一步提升了集成度，這也成為了如今所有車企的選擇。

還有座艙芯片，雖然特斯拉使用的消費(fèi)級座艙芯片在穩(wěn)定性上并沒有達(dá)到車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，但至少解決了算力不足的燃眉之急，比亞迪也用過消費(fèi)級的驍龍芯片。

 

而從最近推出的新車來看，特斯拉沒有再做出讓大家驚艷的作品了，反而還做出了一些試圖改變消費(fèi)者用車習(xí)慣的操作。

比如取消了方向盤后的功能撥桿，將轉(zhuǎn)向燈功能轉(zhuǎn)移到了方向盤的多功能按鍵上；并且還取消了換擋撥桿，轉(zhuǎn)而使用中控屏觸摸換擋，并且D擋在前，R擋在后。

 

從某種程度說，這一改變也算是“引領(lǐng)潮流”，但很難說這樣的座艙是否智能、是否能滿足大家對座艙的期待。

智能駕駛

毫不夸張的講，F(xiàn)SD是體現(xiàn)特斯拉智能化和技術(shù)領(lǐng)先性的核心，有關(guān)FSD的技術(shù)內(nèi)容不僅是每一屆TESLA AI DAY的重磅內(nèi)容，也是國內(nèi)一眾車企的關(guān)注重點(diǎn)。

比如主流的BEV+Transformer架構(gòu)、Occupancy Network占據(jù)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)，在特斯拉首次官宣后，國內(nèi)車企都會快速跟進(jìn)，足可見特斯拉對智能駕駛行業(yè)的影響力。

 

不過，雖然特斯拉強(qiáng)勢如此，國內(nèi)的智能駕駛也不是吃素的，在近幾年的快速發(fā)展后，諸如小鵬、華為推出的智能駕駛技術(shù)，已經(jīng)在使用范圍和實(shí)際體驗(yàn)上有了不輸于FSD的效果。

比如小鵬XNGP，截至1月1日，XNGP已經(jīng)能夠在國內(nèi)243座城市開啟使用，并且不需要高精地圖和先驗(yàn)信息輔助，非常接近人類駕駛。

 

還有華為，除了同樣具備“無圖全國都能開”的能力外，余承東在大年初三還開著問界M9，在使用ADS 2.0的情況下從安徽老家開回了深圳，并且表示“完全沒事干，很輕松”。

對比之下，F(xiàn)SD在美國的實(shí)際表現(xiàn)則多少有些分裂，從外網(wǎng)部分博主、甚至馬斯克本人此前的直播來看，F(xiàn)SD的駕駛表現(xiàn)多少還有些不夠擬人。

 

另外，還一點(diǎn)最重要的是，FSD目前還沒有辦法進(jìn)入國內(nèi)，這導(dǎo)致其進(jìn)度開始逐漸落后于國內(nèi)車企，甚至成為國內(nèi)不少人對比智駕技術(shù)的墊腳石了。

總結(jié)

排除暫時無緣國內(nèi)市場的Cybertruck，如今國內(nèi)的特斯拉在技術(shù)層面很難體現(xiàn)出優(yōu)勢了；此外，Model 3四年一改款的周期更是像極了歐美傳統(tǒng)車企，完全沒有國內(nèi)新勢力一卷到底的勢頭。

如果再沒有足夠亮眼的新技術(shù)成果，特斯拉真的就要對不起新勢力鼻祖的稱號了，到時通過多年積累的技術(shù)領(lǐng)先性，也將不復(fù)存在了。