“我們的插混將外供外資品牌。”5月10日，在上汽榮威DMH超級混動技術品牌發(fā)布會上，上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理，上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務副院長、技術中心常務副主任蘆勇主動爆料說。

上汽將自身技術發(fā)展分為三個階段：第一階段是2004年-2014年，屬于模仿創(chuàng)新階段。這個階段上汽研發(fā)完成了從無到有，建立了自主研發(fā)體系；第二階段是2014年-2024年。這是上汽技術自主創(chuàng)新階段，其中有三個代表性產(chǎn)品分別是2013年推出的e550、2015年A架構量產(chǎn)、2016年榮威RX上市。而從2024開始，上汽在技術上要進入反向輸出和賦能階段。

“我們已經(jīng)得到德國制造商的認可，實現(xiàn)了核心技術的反向輸出。”蘆勇說。他表示，歐洲車企在傳統(tǒng)的燃油車上做得非常強，但越強反而難以割舍，所以歐洲車企沒有更多地走混動路線。“這是我們?yōu)槭裁茨芊聪蜉敵龅脑颉Ｒ环矫嫖覀冊谛袠I(yè)里，熱效率、各方面效率都做得很高，要選也想選先進一點的，同時他們也沒有。”蘆勇說。

蘆勇

在去年，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭曾透露說上汽大眾正在開發(fā)長續(xù)航插混產(chǎn)品，在續(xù)航上將和目前主流持平，當時就猜測要使用上汽的技術。而在今年，這一方案已升級。在去年的方案中，插混產(chǎn)品是基于油車平臺開發(fā)，而在今年的新方案中，上汽大眾的插混汽車將基于電動車平臺進行開發(fā)，并且增加了增程產(chǎn)品。

除了平臺切換，上汽大眾計劃將插混產(chǎn)品和增程產(chǎn)品在成本上做到與燃油車“幾乎持平”。

大眾同意所有混動車型全部交給上汽大眾，上汽大眾、德國大眾、上汽將三方一起共同開發(fā)滿足中國市場的混動車型。從產(chǎn)品規(guī)劃來看，上汽大眾未來規(guī)劃了四款產(chǎn)品逐步推向市場，去填補現(xiàn)有的混動車型空白區(qū)間。根據(jù)大眾集團此前消息，目前大眾中國與合資企業(yè)上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)全新純電CMP平臺，并開發(fā)了CAE電子電氣架構，大眾表示大眾汽車品牌本土生產(chǎn)車型的數(shù)智架構將實現(xiàn)更高程度的標準化。

仇杰

明鏡pro從消息人士處獲悉，上汽將在五月下旬與某豪華品牌簽訂新的合作協(xié)議，其中將包含插混技術的聯(lián)合開發(fā)等重要條款。另外，對于與外界合作，蘆勇表示，除了下車體（基本涵蓋了電池、電驅、控制、底盤等核心技術要素，即平臺），上汽與外資車企技術方面的合作不限于此，還包括其他方面，比如智能網(wǎng)聯(lián)技術等。

插混技術升級

就插混技術來看，上汽早在2010年便前瞻性地布局插電混動技術領域。2017年，上汽自主研發(fā)的第一代EDU混動技術面世。此次大會上發(fā)布的DMH超級混動技術，集成化、智能化程度進行了升級。

據(jù)介紹，DMH超級混動技術具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點。該系統(tǒng)按照模塊化設計、系列化構型，通過一套系統(tǒng)匹配PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，可覆蓋全球不同用戶的駕駛需求及油耗法規(guī)。同時，該系統(tǒng)擁有行業(yè)首創(chuàng)的“能量域”全域熱管理、動力總成大腦PICU、發(fā)動機+P1電機同軸結構等多項領先技術，以軟件算法為核心，匹配混動專用高效發(fā)動機、變速箱、長續(xù)航電池等專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現(xiàn)最強性能和最優(yōu)指標。

為了達到能效提升，上汽死磕每一個技術指標，有多個技術創(chuàng)新。上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、副總工程師仇杰介紹說，比如在提升冷卻能力上，上汽在通過設計全新的翅片結構，還打造了國內首個全域精準控制沸騰率的EGR冷卻器，通過硬件與軟件的結合實現(xiàn)了DMH量產(chǎn)的EGR冷卻器換熱效率接近94%，行業(yè)領先。

 

此外，上汽還開發(fā)了全新算法，擴大壓縮比極限，提升控制精度。通過壓差傳感器結合自主開發(fā)的全新算法，有效的擴展高壓縮比極限至0.98，而業(yè)內一般在0.95。

而在動力總成的控制系統(tǒng)架構上，上汽也進行了創(chuàng)新。以往的系統(tǒng)往往采用的是不同的控制邏輯和獨立的控制器，這導致信號延遲，車輛BOM成本也比較高。上汽工程師說，這就好比一個人用Windows系統(tǒng)電腦，而另一個用MacBook，不在一個頻道上。而上汽的DMH系統(tǒng)采用了更集成的動力總成控制系統(tǒng)架構，將原來的5個mcu減少到1個，實現(xiàn)系統(tǒng)之間“無縫溝通”，成本也實現(xiàn)了降低。

 

當然，高度集成化對硬件和軟件設計都帶來了新的挑戰(zhàn)，這也是為何其他車企鮮有突破的原因。比如，硬件上EMS. TCU等大負載驅動功能疊加帶來的控制器熱設計難題，而電氣特性名異的電路模塊集成在單一控制器中，造成電池兼容設計問題。

 

再比如在軟件上，基干AutoSAR架構的多核基礎軟件平臺、EPM等核山關鍵復雜驅動模塊、多核之間的時序調度等，都是開發(fā)難題所在。

在解決了上述技術難題以后，上汽的DMH也收獲了全面的提升，在技術指標上進入領先階段。比如，變速器的高效驅動區(qū)域綜合工況匹配（重合率）更好。比如，上汽DMH達到了73%，而業(yè)內某銷量較大的竟品只有30%。在20-110km常用性能區(qū)城，驅動扭矩比上述競品高10%。

其次，DMH擁有更高熱效率占比，由于具有多檔位優(yōu)勢。DMH能夠較多地在發(fā)動機最佳經(jīng)濟區(qū)運行客戶常用工況點。其中，熱效率大于41%和40%的占比分別達到了35%和50%，遠超競品。最后，DMH擁有更好的RDE排放。

競爭力更強的產(chǎn)品

目前，DMH已率先搭載于榮威D7 DMH、D5X DMH上。不久前，榮威D7 DMH在實測試中續(xù)航達到了1962km、百公里平均油耗2.8L。其中，D5X DMH已經(jīng)開始預售，該車在尺寸、空間、配置、安全全面對標宋PLUS DM-i直接競爭。

“如果和它做到一模一樣對我們來說比較容易、比較簡單。但在整個產(chǎn)品立項、開發(fā)和推進過程中，我們還是投入了很大成本，我們比較吃虧的一點就是，成本投入的地方是客戶看不到的地方，但是我們的目的就是把品質做好，做一臺用戶需要的高質量、高性能、高安全的車。”上汽乘用車公司首席市場營銷官樸春旭表示。

樸春旭

比如，在動力上，榮威D5X DMH用的是1.5T混動專用發(fā)動機，這增加了幾千元成本，但1.5T的榮威D5X DMH可以實現(xiàn)兩個表現(xiàn)：6.9秒百公里加速時間和最高車速200km/h。同時，該車選了同級最大號的電池達到了21.4度，形成兩個表現(xiàn)結果：一個是純電續(xù)航里程更長，達到135KM，第二個好處是配備了6kW的外放電，實現(xiàn)使用場景更多覆蓋。第三，整車高強度鋼使用比例達到79%，超高強度鋼使用比例達到44%。此外，在135科技版上提供了L2級的智駕系統(tǒng)。

 

據(jù)悉，未來三年，DMH超級混動技術品牌將在發(fā)動機、變速箱、電池、電機、能量控制大腦五大關鍵領域展開更高維度的性能提升。例如發(fā)動機熱效率將向46%突破，并在國內率先達到“歐七”排放標準。“我們完成整車試驗跟認證，熱效率已經(jīng)做到超過46%，這是有數(shù)據(jù)、有報告的。”蘆勇說。

變速箱技術上，油電混合動力路線目標二氧化碳排放量不超過95克/公里，插電式混合動力和增程式電動路線將采用全新構型的雙同軸方案；能量控制大腦持續(xù)優(yōu)化，預計2025年發(fā)布下一代整車能量中心概念。

全新的插混技術對上汽而言也將成為在海外市場攻城略地的重要武器。據(jù)海外媒體消息，MG改款EHS中將使用上汽新一代混動技術，該車的純電續(xù)航超 100km，將很快進入德國市場。目前上汽是國內最大的汽車出口商，MG在歐洲多個國家處于銷量前列。隨著新技術搭配，MG無疑將在海外市場擁有更強競爭力，成為上汽在海外新增長助力。