知名旅日公共知識分子徐靜波認(rèn)為：日本能否發(fā)展 EV 車，不是取決于政府的產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向，而是取決于消費者愿不愿意購買，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鑰匙完全掌握在消費者手中，而不是掌握在政府和車企手中。

其實，徐靜波的這種認(rèn)知是錯誤的。

汽車工業(yè)這一門類，天然需要政策保護和政策引導(dǎo)。

日本汽車工業(yè)的繁榮正是建立在政府保護和政策引導(dǎo)之上。

 

簡單查閱便知，早在 1952 年，日本銀行和通產(chǎn)省圍繞“日本是否要發(fā)展轎車工業(yè)”展開爭論，最終通產(chǎn)省的觀點獲得認(rèn)可，并制定了諸如限制外國汽車廠家對國內(nèi)市場的投資和汽車的進(jìn)口、支持國內(nèi)汽車廠家引進(jìn)外國的先進(jìn)技術(shù)、政府對國內(nèi)汽車生產(chǎn)提供資金扶植等基本方針。

 

此外，日本政府還通過設(shè)立高關(guān)稅壁壘來保護本國汽車工業(yè)，嚴(yán)格限制海外資本直接投資日本汽車工業(yè)，為本國汽車企業(yè)提供了喘息和成長的契機。在政府的積極扶持下，日本汽車工業(yè)構(gòu)建起完整的制造體系，并在 50 年代中期隨著日本經(jīng)濟的繁榮，汽車消費需求增加，國內(nèi)汽車銷量實現(xiàn)了高速增長。日本汽車企業(yè)在政府的保護和扶持下，憑借技術(shù)創(chuàng)新和精益生產(chǎn)方式，持續(xù)提升產(chǎn)品質(zhì)量和競爭力。

EV 車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，需要政策保護和政策引導(dǎo)。

EV 即純電動汽車，過去其核心主要為三塊：電機、電池、電控。

尤其是電池，這是一個極為復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，涵蓋了鋰礦、精鋰加工、正負(fù)極材料、電解液、精密制造等諸多環(huán)節(jié)，形成了一個十分龐大的產(chǎn)業(yè)鏈。

 

若無政府的協(xié)調(diào)與支持，完整的電池產(chǎn)業(yè)鏈很難構(gòu)建。歐洲直至 21 年才建起第一個精鋰加工廠，正因如此，歐洲在電動車的賽道上失利。

當(dāng)下，純電動汽車的核心在于智能駕駛和 AI，這里面需要算力，而算力的背后則是芯片。芯片屬于國家戰(zhàn)略層面的產(chǎn)業(yè)，缺少國家的支持和投入，難以成功建立。

消費的破冰，需要政策保護和政策引導(dǎo)。

倘若不借助行政手段加以干預(yù)，很難引導(dǎo)用戶消費習(xí)慣的轉(zhuǎn)變。美國、歐洲、日本、韓國都出臺了新能源購車的政策引導(dǎo)，當(dāng)然，中國的政策最為積極且最具成效。

中國一方面引導(dǎo)供給側(cè)改革，促使 B 端廠家生產(chǎn)新能源汽車；另一方面引導(dǎo)需求側(cè)改革，鼓勵 C 端用戶購買新能源汽車。

在此過程中，雖說出現(xiàn)過騙補之類的情況，但是新能源供應(yīng)鏈、產(chǎn)能、充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施均已建立起來，電力系統(tǒng)的綠電燈基建和投資也緊跟其上。所以如今蔚來都開始搞縣縣通了，而日本的電車仍停留在中國三年前的水平。

EV 車產(chǎn)業(yè)，單靠消費是無法拉動的，唯有依靠政府和市場的雙重合力。徐靜波篤信自由市場，然而他根本不了解日本汽車產(chǎn)業(yè)崛起的真正原因。