特斯拉FSD入華的消息越來越清晰可聞。

9月5日，特斯拉官方賬號Tesla AI發(fā)帖稱，其高級駕駛輔助系統(tǒng)FSD（Full Self Driving）將于2025年第一季度在中國和歐洲推出，目前正在等待監(jiān)管部門的批準。

 

這一消息與今年7月23日，馬斯克在特斯拉2024年二季度財報電話會上稱，預計FSD將于今年年底前在中國和歐洲獲得批準的節(jié)奏是完全吻合的。

而更早之前的4月北京車展期間，馬斯克乘私人飛機訪華，被廣泛認為是在為FSD進入中國做準備。同日，中國汽車工業(yè)協(xié)會、國家計算機網(wǎng)絡應急技術處理協(xié)調(diào)中心發(fā)布《關于汽車數(shù)據(jù)處理4項安全要求檢測情況的通報（第一批）》，特斯拉上海所產(chǎn)車型全部符合相關要求。

可以肯定，特斯拉FSD入華，除了時間待定，其它基本是鐵板釘釘?shù)氖虑榱恕?/p>

目前的共識是，對于如今同質(zhì)化競爭非常激烈的電動汽車市場，唯有智能化才能把產(chǎn)品帶入新的一個高度。

特斯拉FSD入華，會不會一如當初Model 3/Y實現(xiàn)國產(chǎn)化一樣，給中國市場帶來極強的顛覆感？

01

2024年1月，特斯拉推出FSD 12 Beta，成為全球首個“端到端”神經(jīng)網(wǎng)絡量產(chǎn)上車企業(yè)。

基于此，引發(fā)“鯰魚效應”，是關于特斯拉FSD入華，國內(nèi)行業(yè)的一致共識。由此，激發(fā)了國內(nèi)電動汽車智能化山雨欲來風滿樓的勢頭。

從今年4月馬斯克訪華之后，中國新能源車企們的動作明顯提升了頻率。其重點放在了與端到端大模型智能駕駛有關的領域。

 

作為新勢力的“蔚小理”，行動則顯得更敏銳。

蔚來已經(jīng)明確，將要放棄業(yè)界沿用多年的“感知-決策-規(guī)控”的技術路線，要更明確地探索用端到端大模型實現(xiàn)高階智能駕駛。

同時，蔚來還單獨設立了一個大模型部，專門負責端到端的模型研發(fā)。

今年5月，小鵬發(fā)布了能夠量產(chǎn)上車的端到端大模型，將于今年第三季度實現(xiàn)智能駕駛“全國都能開，每條路都能開”。

理想CEO李想在2024重慶論壇上公開表示，今年第三季度，理想將向測試用戶推送端到端+VLM（視覺語言模型）的智駕方案。

華為的動作則更加直接，畢竟技術儲備的段位更高。

4月華為發(fā)布智駕“乾崑”ADS 3.0。

ADS 3.0強調(diào)“越開越好開”、“行駛更類人”，正是新一代端到端智駕方案的典型特征。

6月30日，華為乾崑智駕高階功能包再度降價6000元，進一步提升市場占有率的目的非常明顯。

 

特斯拉方面。

目前，F(xiàn)SD迭代穩(wěn)步推進，最新的12.5.2版本參數(shù)提升至12.4的5倍，合并了高速公路和城市技術棧，駕駛流暢度進一步提升。

具體改進包括更自然和更早的車道變換決策、僅使用視覺系統(tǒng)進行駕駛員監(jiān)控、在高速公路上的端到端駕駛的FSD功能。

同時，Tesla AI還宣布，今年10月開始，將推送13版本，平均接管里程數(shù)提高6倍。

但這并不意味著等到特斯拉FSD入華之際，將是FSD 的最新版本。眾所周知，舊版本其實更靠譜一些。

此前，奇瑞某高管稱，特斯拉的研發(fā)進度，領先國內(nèi)智能駕駛 1.5-2 年。

而今年6月下旬，小鵬CEO何小鵬親赴美國，在加州體驗了FSD 12.3.6的版本，并發(fā)文高度評價特斯拉自動駕駛“表現(xiàn)極好”。

如此看來，特斯拉FSD的強大，是得到國內(nèi)專業(yè)人士確認的。我們知道，特斯拉的價值不在于是一家汽車公司，還是一家高科技公司。

FSD系統(tǒng)一旦商業(yè)化，就可以源源不斷地給它創(chuàng)造利潤，還可以通過訂閱等方式，產(chǎn)生循環(huán)的收費。

 

其實，特斯拉的車越賣越便宜，很大程度上是為了FSD的普及做好鋪墊。

反過來，因為FSD的普及產(chǎn)生了大量利潤，可以進一步降低車輛的成本。

如此，特斯拉即可將掙錢邏輯形成一套完整的閉環(huán)，在中國市場，在全球市場將進一步強化自身的競爭優(yōu)勢。

而這種自帶光環(huán)，專業(yè)壁壘極強的競爭優(yōu)勢，才是最可怕的。

02

現(xiàn)在看來，在不久之后的國內(nèi)市場，有一定概率形成，中國品牌智能電動汽車集合起來“打”特斯拉FSD一家的局面。

這倒不是非要搞對抗。目前華為智駕已經(jīng)穩(wěn)坐國內(nèi)市場頭把交椅的位置。

因為華為本身沒有自己的汽車品牌，所以華為智駕將最大程度普及到中國汽車品牌，甚至合資品牌的產(chǎn)品上。

這種數(shù)量上的優(yōu)勢必將和特斯拉的FSD之間形成避無可避的比較與對抗。

事實上，由于特斯拉FSD目前只在美國上線，所以絕大多數(shù)中國用戶尚未形成對二者的直接比較后，誰更強的判斷。

但這本身也不是本文的重點，因為無論是誰，都不可能對另一方形成碾壓性的優(yōu)勢，這不是誰更強的問題，而是基于智能駕駛技術全球發(fā)展的趨勢做出的判斷。

換句話說，人類目前的科技水平以及相關配套、法規(guī)是一條基準線，沒有誰可以完全游離在這條基準線之上，形成俯視。

 

但有些事實值得正視。

據(jù)特斯拉AI高管透露的信息，截至2024年3月，基于端到端神經(jīng)網(wǎng)絡的駕駛策略已在美國部署到約200萬輛汽車上。

注意，這只能證明這200萬輛汽車具備了實施特斯拉高階智能駕駛的軟硬件能力。

而另外的數(shù)據(jù)顯示，在北美市場中，超過28.5萬名用戶選擇了FSD選裝服務，即FSD在美國市場的搭載率大約為19%。

也就說，特斯拉目前有30萬左右的用戶在為FSD的學習和進化增加實際里程。

馬斯克此前預計，特斯拉FSD測試里程需要達到60億英里，才能滿足全球監(jiān)管機構的要求。

而據(jù)特斯拉最新財報，截至今年二季度末，F(xiàn)SD的累計行駛里程剛剛超過16億英里。

這也是為什么前文說，特斯拉FSD入華可確定，但最終時間卻不好確定的主要原因。

 

反觀華為智駕。

今年4月24日，在華為智能汽車解決方案發(fā)布會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在發(fā)布會上披露,到2024年底，搭載華為智駕系統(tǒng)的車輛將超過50萬輛。

更重要的一點，華為智駕為中國市場而生，它是最熟悉中國道路的智能駕駛系統(tǒng)。

目前，特斯拉FSD積累的大量數(shù)據(jù)主要在美國。正因為如此，F(xiàn)SD入華后將由百度地圖為其提供基數(shù)龐大的路網(wǎng)和路況數(shù)據(jù)。

事實上，無論特斯拉FSD進入中國市場，還是進入歐洲市場，除了遵守法規(guī)限制之外，還必須遵守數(shù)據(jù)本土化原則，以及針對不同國家地區(qū)采取更適合當?shù)赜脩袅晳T以及場景特色的適配推送。

這一切，都需要過程，需要時間，需要融合。

有人戲言，一座城（重慶城），一條路（環(huán)島路），一輛車（電瓶車），一群人（暴走團的大爺大媽）可能會讓入華后的FSD相當犯難。

因為，之前沒見過，所以沒學習過。

 

其實，基本可以判斷，特斯拉FSD入華之后，遠不如當年Model 3國產(chǎn)所形成的市場反應那么大。

更準確地說，業(yè)界內(nèi)更緊張一些，而純粹的用戶們不會有那么高的關注度。

根本原因在于，國內(nèi)的智駕環(huán)境和競爭程度遠比海外更激烈，智駕用戶的基數(shù)也頗具規(guī)模，再加上國內(nèi)多數(shù)車企在高階智駕系統(tǒng)方面并不收費。

簡言之，這一次我們才是見過世面的那一撥人。