自去年下半年以來，本土自動駕駛賽道的競爭陡然升溫，地平線、大疆車載、華為、Momenta紛紛翻身農(nóng)奴把歌唱，拿下一個又一個車企的定點和訂單。

在一個個如狼似虎的競爭對手面前，早在十年前就開始自動駕駛算法研發(fā)的百度流年不利，錯失了最為關(guān)鍵的發(fā)展節(jié)點。

在乘用車智駕領(lǐng)域，百度智駕方案的搭載量和友商相比有著數(shù)量級的差距，十年布局，換來如此慘淡的局面，百度智駕方案真的有什么缺陷嗎？

01

桃李不言，下自成蹊。有的產(chǎn)品生來自帶無敵光環(huán)，經(jīng)常被拿來作為被對標的標桿，特斯拉的Model 3和Model Y就是這樣的存在。

 

這幾年，本土出品的Model 3/Y殺手如過江之鯽，層出不窮，2023年10月份上市、由百度智能化解決方案全面賦能的極越01就是其中之一。

 

當時，極越CEO夏一平喊出了一個響亮的口號：要跟特斯拉掰一掰手腕。

說實話，這幾年來，要挑戰(zhàn)特斯拉的國內(nèi)玩家多了去了，類似的口號都讓國人的耳朵聽出老繭了。

不過，百度/極越這次是認真的，為了和特斯拉真刀真槍地干上一場，極越01搭載了至今仍然是國內(nèi)唯一、世界唯二的純視覺城區(qū)高階智駕方案。

 

百度之所以效法特斯拉，做不用激光雷達的“真男人”，一則是因為作出拋棄激光雷達的決定的時候，激光雷達還比較貴，二則是因為特斯拉確實把無需使用激光雷達就能實現(xiàn)城區(qū)高階智駕的路跑通了。

正如一些車企以“真無圖”-只使用標精導航地圖-標榜自家智駕技術(shù)的先進性一樣，在不使用激光雷達的情況下實現(xiàn)城區(qū)高階智駕，也可以在一定程度上成為宣傳智駕技術(shù)領(lǐng)先的重要抓手。

 

有必要一提的是，在智能終端、計算系統(tǒng)領(lǐng)域，技術(shù)的先進性主要體現(xiàn)在軟件、算法和AI上，其表現(xiàn)形式有二。

其一，使用規(guī)格相近的硬件，通過軟硬件深度協(xié)同實現(xiàn)更加出色的性能，智能手機行業(yè)的華為和蘋果是這方面的佼佼者；

 

其二，使用更低規(guī)格的硬件，實現(xiàn)不相伯仲的性能，大洋彼岸的特斯拉是這方面的佼佼者。

在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉是全球唯一不使用激光雷達且只使用200萬像素攝像頭實現(xiàn)城區(qū)高階智駕的車企。

追隨特斯拉的技術(shù)路線本來沒啥大錯，但是，沒有多少造車經(jīng)驗的百度顯然把高階智駕這件事想簡單了。

02

做人做事都得講究次序和順序。

《鹿鼎記》里，在少林寺代皇上出家的韋小寶學習少林武功，那位有點癡呆的師兄告訴他，要學少林武功，得先學少林長拳，再學羅漢拳、伏虎拳，有了一定的根基之后，再學韋陀掌、散花掌，接下來才能學波羅蜜手。

如果次序搞亂了，就會走火入魔、經(jīng)脈俱斷。

推廣高階智能駕駛也有比較嚴格的次第。首先保證安全性，解決“敢用”的問題，然后提升舒適性，進階到“想用”，最后，要通過全場景覆蓋帶來的連續(xù)獲得感和情感化體驗，做到讓用戶“愛用”。

 

為什么包括華為、Momenta在內(nèi)的所有智駕方案供應商一直在強調(diào)安全是最大的豪華？

除卻營銷的目的，回歸到技術(shù)本身，只有解決了安全問題，做到讓用戶敢用，自動駕駛算法迭代的數(shù)據(jù)飛輪才能真正轉(zhuǎn)動起來。

大量用戶在各種駕駛場景中使用高階智能駕駛系統(tǒng)的過程將產(chǎn)生源源不斷海量且高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，不斷推動自動駕駛算法的迭代和進步。

 

在當前這個階段，人們對智能駕駛系統(tǒng)的信任感離不開頭部廠商孜孜不倦的宣傳，在華為的帶動下，大部分消費者將高階智駕系統(tǒng)的安全性與激光雷達進行了強關(guān)聯(lián)。

不帶激光雷達的百度乘用車智駕方案得不到消費者的垂憐，很難拿到主機廠的定點。

 

特斯拉能夠依靠純視覺方案形成技術(shù)閉環(huán)和商業(yè)閉環(huán)，有著特殊的背景和原因。

首先，特斯拉智駕系統(tǒng)的成本足夠低，無論用戶開不開通FSD，特斯拉所有車型全部標配，這就為其收集駕駛數(shù)據(jù)提供了先天條件。

其次，漂亮國人民相當彪悍，兩年前我就刷到過特斯拉車主拿自家小孩做AEB功能測試的相關(guān)視頻，有那么多神勇的小白鼠做實驗，難怪特斯拉FSD遙遙領(lǐng)先了。

03

不是所有的對著太陽踢正步都會天天向上，學習之前要先搞清楚正確的方向。

讓國內(nèi)友商又愛又恨的特斯拉，適合拿來打嘴仗，但在很多技術(shù)路線的選擇上卻不是一個好的學習對象。

因為，在推動自動駕駛系統(tǒng)性能進步的三要素-數(shù)據(jù)、算力和算法上，特斯拉都是可望不可及的存在。

在數(shù)據(jù)上，因為全棧自研帶來的成本優(yōu)勢，特斯拉做到了FSD硬件全系標配。

在影子模式下，幾百萬輛車每天可收集幾千萬公里的真實道路數(shù)據(jù)，幾天的時間就可累積1億公里。

按華為高管的話來講，特斯拉的數(shù)據(jù)壁壘“遠超”其他廠商。

百度智駕數(shù)據(jù)來自乘用車業(yè)務(wù)和無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，用高情商的話來說，乘用車業(yè)務(wù)不溫不火，無人駕駛出租車-蘿卜快跑-累計智駕里程也只有1億公里，和特斯拉差著1-2個數(shù)量級。

 

在算力上，特斯拉的訓練算力在2023年底推進到了15E，今年更是瘋狂投入，按照馬斯克半真半假的話，到8月4號，這個數(shù)字已經(jīng)推進到100E。

 

相比之下，華為的數(shù)字是5E，百度的數(shù)字是2.2E，同樣差著一個數(shù)量級。

在算法上，隨著自動駕駛算法從軟件代碼向AI模型的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)軟件人才眾多的優(yōu)勢也無法有效施展了。

 

AI開發(fā)要的是邏輯思維能力特別強大、數(shù)學功底特別深厚的高手，是一個門檻高、人數(shù)少的圈子，相較之下，軟件開發(fā)的門檻比較低。

這并非拉高踩低，頭幾年火遍大江南北的軟件開發(fā)者訓練營，可以批發(fā)生產(chǎn)本科專業(yè)不限、月薪1-2萬的程序猿，也間接說明了這個問題。

其結(jié)果是，國內(nèi)軟件人才的數(shù)量大大多過AI人才，而在AI人才的密度上，百度、國內(nèi)車企很難達到特斯拉的水平。

數(shù)據(jù)、算力、算法都不具備效法特斯拉的條件，百度純視覺高階智駕既不叫好又不座的原因找到了！

不管怎么說，在自動駕駛行業(yè)，百度絕對是一個繞不過去的存在。

早在十年前，百度就All in AI，開始了自動駕駛算法的開發(fā)，為本土智駕行業(yè)貢獻了一批又一批的人才，起了個大早，趕了個晚集，讓人唏噓不已。

不過，百度的底子還可以，沒準還可以再努力一把，夢想總是要有的，萬一實現(xiàn)了呢？