11月，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端成績單來看，新能源車的輸出再次創(chuàng)下了歷史新高。

其中，零售銷量首次突破120萬輛大關(guān)，達(dá)到126.8萬輛，同比增長50.5%，環(huán)比增長5.9%。與此同時(shí)，新能源車零售滲透率連續(xù)第5個(gè)月邁過了50%，達(dá)到52.3%。

面對(duì)這樣的表現(xiàn)，不禁感嘆：“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了所有人的預(yù)料，大家苦苦期盼的拐點(diǎn)真的來了。”

當(dāng)然，之所以能夠取得上述累累碩果，肯定與多方面的原因有關(guān)。譬如，國家政策層面的給力助推；譬如，終端消費(fèi)者認(rèn)知層面的逐漸改變；再譬如，各大主機(jī)廠推新維度的不斷精進(jìn)。

在此過程中，純電板塊的崛起雖然有所放緩，但仍扮演著絕對(duì)的中流砥柱。剛剛過去的11月，僅論該部分各個(gè)車型的零售銷量，同樣能夠發(fā)現(xiàn)不少趨勢性的東西。

首先，肯定是A00級(jí)純電小車的集體回暖。本以為隨著整個(gè)大盤的消費(fèi)升級(jí)，它們的生存空間會(huì)被瘋狂擠壓，可情況卻完全相反。以五菱 宏光MINIEV為代表的選手，仍在不停的收割。

其次，即便在比亞迪戰(zhàn)略布局中，插混產(chǎn)品的權(quán)重還在提升，可純電產(chǎn)品的貢獻(xiàn)依舊不容忽視。就拿海鷗為例，成功拿下了該細(xì)分榜單的11月銷冠。

再者，前50名中，自主品牌已經(jīng)占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢地位。身處新能源轉(zhuǎn)型的浪潮之中，經(jīng)過一輪又一輪的洗牌，得以突圍的中國車企顯得越來越游刃有余。

最后，也是今天文章的標(biāo)題，眾所周知無論身處中級(jí)轎車市場，還是中級(jí)SUV市場，許許多多的勁敵叫囂著針對(duì)特斯拉Model 3與Model Y發(fā)起了圍剿。可到頭來，更像是竹籃打水一場空，這家美國新能源車企在華的號(hào)召力仍然恐怖。

情況，就是這么個(gè)情況。