日本汽車產(chǎn)業(yè)再曝丑聞。

今年1月，在日本國土交通省的要求下，日本85家汽車制造商、供應(yīng)商開始了關(guān)于“型式指定”認(rèn)定中是否存在不正當(dāng)行為的內(nèi)部調(diào)查。

所謂“型式指定”，類似于我國的汽車產(chǎn)品認(rèn)證，車企與供應(yīng)商生產(chǎn)的新產(chǎn)品均需要通過國家規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)才可上市銷售，而審查通常只需要審核一臺(tái)企業(yè)提供的樣品即可，之后的產(chǎn)品無需每一臺(tái)都通過國家測試。“型式指定”認(rèn)定的重點(diǎn)考察科目集中在車輛的安全性與環(huán)保性等方面。

6月3日，日本國土交通省公布了部分調(diào)查結(jié)果。在調(diào)查結(jié)束的68家企業(yè)里，現(xiàn)已查明馬自達(dá)、雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)、本田技研工業(yè)與鈴木四家企業(yè)存在問題，在調(diào)查尚未結(jié)束的17家企業(yè)里，目前查明豐田汽車存在問題。

展開此次調(diào)查的原因，還要追溯到去年12月。日本大發(fā)汽車現(xiàn)行生產(chǎn)、開發(fā)中所有車型（共28款）均發(fā)現(xiàn)了在“型式指定”認(rèn)定中存在問題，這也導(dǎo)致日本大發(fā)立即全面停產(chǎn)，直至今年1月30日開始才逐漸恢復(fù)部分車型的生產(chǎn)與出貨工作。

 

要知道，日本大發(fā)在小型車領(lǐng)域是王者般的存在，2023年全球銷量達(dá)到79萬，連續(xù)三年保持增長。因此，大發(fā)的大規(guī)模停產(chǎn)甚至給日本經(jīng)濟(jì)帶來了影響，據(jù)日本內(nèi)閣府發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至3月，日本GDP（國民生產(chǎn)總值）環(huán)比下降0.5%，折合年率為2.0%，有分析指出，大發(fā)的停產(chǎn)的確對(duì)日本經(jīng)濟(jì)造成了影響。

因此，可見這次的整體徹查，也是為了不要再接二連三地出現(xiàn)“大發(fā)事件”。而在暴露出的案例當(dāng)中，也有一些看似很“冤枉”，明明是用了比基準(zhǔn)更嚴(yán)格的測試標(biāo)準(zhǔn)，但反倒是被認(rèn)定為違規(guī)。在豐田集團(tuán)的記者發(fā)布會(huì)上，豐田集團(tuán)會(huì)長豐田章男也多次強(qiáng)調(diào)，車的安全沒問題，但確實(shí)違反了規(guī)定。

 

從結(jié)果上來說，這些測試造假問題確實(shí)還沒有引發(fā)事故或其他重大問題，但從流程上來看，如果再不做出改變，出問題也是遲早的事。

測試全憑“自覺”，不少車企覺得自己冤？

雖然“型式指定”認(rèn)定十分重要，但由于測試科目太多，并且測試需要專業(yè)人員及設(shè)備，因此給測試留下了較大的自由度。車企可以將開發(fā)、測試時(shí)的數(shù)據(jù)直接當(dāng)作“型式指定”認(rèn)定的數(shù)據(jù)提交，而政府部門或指定機(jī)構(gòu)的工作人員也會(huì)對(duì)部分測試進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)督。

測試完全由車企主導(dǎo)，而指定機(jī)構(gòu)或政府最多也只能對(duì)測試數(shù)據(jù)進(jìn)行抽查。但也不能避免使用“特調(diào)車”測試的情況出現(xiàn)。

也就是說，測試本身基本靠車企自覺。事實(shí)上，早在2016年，受三菱汽車在油耗測試時(shí)故意偽造數(shù)據(jù)事件的影響，日本國土交通省就曾出臺(tái)對(duì)策，防止車企在“型式指定”認(rèn)定時(shí)的不正當(dāng)行為。對(duì)策包括增加在測試時(shí)現(xiàn)場檢查的頻度、指定機(jī)構(gòu)對(duì)存疑的數(shù)據(jù)進(jìn)行技術(shù)檢測等。同時(shí)，還會(huì)加大對(duì)不正當(dāng)行為的處罰。

 

但從此次調(diào)查來看，發(fā)生在2016年后的問題也并不少。

從根本上來說，在流程上依舊需要車企有較高的自覺性，因此也未能杜絕測試造假的現(xiàn)象出現(xiàn)。監(jiān)督不力，給造假留下了操作空間。但“型式指定”認(rèn)定的政策其實(shí)已經(jīng)存在了70多年，近年來頻繁出現(xiàn)問題，原因究竟出在哪？

豐田章男在記者發(fā)布會(huì)上表示，原因肯定不止一個(gè)。

首先，豐田章男坦言，包括他本人在內(nèi)，其實(shí)大多數(shù)人并不了解認(rèn)證制度的具體細(xì)節(jié)，這就造成了在開發(fā)過程中，很多人“無意識(shí)”做了違反規(guī)定的事。而一臺(tái)車的開發(fā)周期又很長，到后面發(fā)現(xiàn)沒有進(jìn)行合規(guī)的測試，也來不及再次進(jìn)行測試了。因此，豐田公司也在組織各條線人員學(xué)習(xí)、整理認(rèn)證的具體細(xì)節(jié)及流程，豐田章男也親自參加。

另一家出現(xiàn)問題的車企馬自達(dá)也表達(dá)了類似看法。馬自達(dá)汽車毛籠勝弘社長在記者發(fā)布會(huì)上表示，工程師們只是在追求合理且正確的事，但在流程上出現(xiàn)了問題，這是管理層未能做到內(nèi)部管理與督查的問題。

 

另一方面，豐田章男認(rèn)為，部分測試標(biāo)準(zhǔn)與目前的現(xiàn)實(shí)情況并不相適應(yīng)，標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)落后于時(shí)代。所以豐田章男也希望以此為契機(jī)，車企與政府共同商討一個(gè)為了用戶、為了日本汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的政策。

總之，在這些車企看來，車的安全確實(shí)沒問題，只是流程上不到位。被判定為違規(guī)，似乎還顯得有點(diǎn)“冤枉”。

但事實(shí)上，造成違規(guī)頻發(fā)的理由也不止這些。在豐田的記者會(huì)上，有一位記者直接“貼臉開大”。這位記者引用雅力士Cross的例子，這款2020年上市的新車原本并未計(jì)劃在日本本土上市銷售，但有傳聞稱豐田章男在會(huì)議上突然決定讓這款車在日本發(fā)售，相當(dāng)于給原本就面臨著人員不足、時(shí)間緊張問題的基層員工，又增加了壓力。

 

針對(duì)這一問題，豐田章男并不否定為員工帶來了壓力，但也并未過多評(píng)價(jià)。

今年年初，豐田系三家公司大發(fā)、日野與豐田織機(jī)的違規(guī)行為相繼被曝光，從調(diào)查結(jié)果來看，其中一個(gè)重要原因就是研發(fā)時(shí)間緊張帶來的壓力。有些員工表示，集團(tuán)內(nèi)存在不能說“做不到”的風(fēng)氣，有些公司甚至不允許開發(fā)日程延遲的現(xiàn)象存在。

早在2005年，當(dāng)時(shí)的豐田汽車副社長就任大發(fā)工業(yè)會(huì)長，為了改善大發(fā)汽車在微型汽車業(yè)務(wù)上的常年虧損，提出了多項(xiàng)改革措施，其中一項(xiàng)就是縮短開發(fā)周期。

到了今天，隨著汽車產(chǎn)業(yè)競爭日益激烈，全球范圍內(nèi)都有不少車企在試圖進(jìn)一步縮短車輛的開發(fā)周期。甚至有些車企將原本需要三至五年的開發(fā)周期縮短至一年以內(nèi)。

而在這樣的大環(huán)境下，日本車企選擇了拿最考驗(yàn)自覺性的測試環(huán)節(jié)開刀。

活久見！測試更嚴(yán)格也算違規(guī)？

從本次調(diào)查的暴露出的問題來看，有一些確實(shí)與通常所說的“違規(guī)”操作有所不同。

例如，豐田汽車在2015年測試卡羅拉家族兩款車型的行人保護(hù)時(shí)，法規(guī)要求需要將模仿人類頭部的球以50度的角度、在35km/h的速度下砸向引擎蓋。但豐田則采用了更嚴(yán)格的65度，而該標(biāo)準(zhǔn)來自JNCAP測試。

 

再比如，在2014、15年豐田測試皇冠、Sienta兩款車型的追尾碰撞時(shí)，原本法規(guī)要求使用1100kg的臺(tái)車從后部撞向測試車輛，但豐田使用了更為嚴(yán)格的1800kg臺(tái)車。

 

事實(shí)上，1100kg為日本測試標(biāo)準(zhǔn)，但豐田為了便于全球的開發(fā)工作，則統(tǒng)一采用了美國標(biāo)準(zhǔn)的1800kg。

還有一些測試，雖然流程上不符合規(guī)定，但車企有自己的理由。

例如，馬自達(dá)在測試阿特茲、昂克賽拉兩系列車型部分款式的正面碰撞測試時(shí)，原本應(yīng)當(dāng)由車載傳感器感應(yīng)到碰撞后，自動(dòng)起爆安全氣囊。但在測試時(shí)，則是通過外部裝置，以指定時(shí)間起爆安全氣囊。

 

馬自達(dá)給出的解釋是，此前產(chǎn)品換代時(shí)已經(jīng)進(jìn)行了足夠的測試，能夠確保安全，而改款車型用了相同的車載傳感器。因此，在確保傳感器沒有設(shè)計(jì)問題的情況下，采用定時(shí)起爆安全氣囊的方式，更能詳細(xì)了解在碰撞情況下，儀表盤形狀的變化、副駕駛氣囊的變更以及新增的四驅(qū)版本對(duì)乘員安全性的影響。

當(dāng)然，這種解釋是否科學(xué)，還需要等待調(diào)查報(bào)告的結(jié)論。

從上述這些例子來看，雖然在后續(xù)測試中確實(shí)發(fā)現(xiàn)沒問題，但其實(shí)暗藏隱患。在文章開頭提到的大發(fā)汽車事件當(dāng)中，經(jīng)過再次測試與調(diào)查，就發(fā)現(xiàn)了有兩款車型存在安全隱患，并進(jìn)行了召回。

這也恰恰說明，如果一直以“想當(dāng)然”或是自我標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行測試，而并非嚴(yán)格按照規(guī)定來，就一定存在出現(xiàn)問題的風(fēng)險(xiǎn)。并且，如果車企既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判，測試本身的意義也將不復(fù)存在。

只要按照自己的標(biāo)準(zhǔn)、覺得沒問題就行。事實(shí)上，這種思維也反映了日本車企的過度自信。而這種盲目的自信，已經(jīng)在阻礙日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

正如一家日本媒體評(píng)論的那樣，日本汽車產(chǎn)業(yè)需要扔掉過度的自信，才能再次出發(fā)。

寫在最后

能看出，日本政府展開徹查，還是希望能維護(hù)住日本汽車在國際上的形象。也正如豐田章男所說，如果能以此為契機(jī)，車企與政府可以改進(jìn)認(rèn)定測試的流程與項(xiàng)目，那也算是為日本汽車產(chǎn)業(yè)解決了一直以來的隱患。

而這件事也給全球汽車產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。在新能源轉(zhuǎn)型的大環(huán)境下，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在面臨一場大洗牌。而在激烈的競爭之下，必然會(huì)產(chǎn)生新的問題。如何守住底線、應(yīng)對(duì)好轉(zhuǎn)型，是所有車企將面臨的難題。